开 L2 追尾了，责任到底算谁的？

在高速公路上行驶时，前车突然急刹，仪表盘发出“嘀嘀”两声，方向盘自动回拽，刹车系统也介入，但最终未能避免追尾。

下车后，许多人第一反应是：“这是车辆自行操控的，能向厂家追责吗？”

截至2026年，这一问题已有非常明确的答案，且对驾驶员而言并不乐观。

01

先明确一点：你使用的究竟是哪个级别

根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021），驾驶自动化分为L0至L5六个等级：L0至L2属于驾驶辅助，系统仅提供协助，驾驶员需全程监控路况并随时接管；L3为有条件自动驾驶，在限定场景内系统自主驾驶，但收到接管请求后驾驶员必须接手；L4至L5才是高度或完全自动驾驶。

关键在于：目前市场上绝大多数在售乘用车——包括宣传中提及“智驾”“NOA”“领航”等功能的车型——在技术定义上仍属于L2级组合驾驶辅助。

也就是说，系统能辅助加速、保持车道，但驾驶的主体依然是你。

图一 · 驾驶自动化分级与责任主体（依据GB/T 40429—2021）

02

结论先行：责任在于方向盘后的那个人

这并非某一家律所的见解，而是三条线索同时指向同一结论。

第一条线索，司法解释。 2026年2月13日，最高人民法院发布第48批指导性案例，明确指出：车载辅助驾驶系统不能替代驾驶人成为驾驶主体，驾驶员激活辅助驾驶功能后，仍为实际执行驾驶任务的人，需承担确保行车安全的责任。

第二条线索，刑事判决。 2026年2月，湖南临湘。周某醉酒后上车，开启智能驾驶系统并设定导航，随后播放音乐入睡。车辆与一辆无牌三轮摩托车相撞，导致两人受伤。鉴定显示周某血液酒精含量为240.99mg/100ml，交警认定其负主要责任。

庭审焦点直接：醉酒后使用“智驾”，是否构成危险驾驶罪？

法院认定构成。理由明确：涉案车辆驾驶自动化等级仅为L2级组合辅助驾驶，非全自动驾驶系统，驾驶员必须全程值守并随时接管，驾驶责任主体始终是驾驶员本人，不能因开启辅助驾驶而免除驾驶义务。最终判处拘役三个月，并处罚金6000元。

第三条线索，普法口径。 2026年各地检察院、交管部门和执业律师的公开解读中，几乎一致表示：L2状态下发生事故，按普通交通事故处理，由公安交管部门根据当事人行为对事故的作用和过错程度划分责任。

因此，那个最直接的问题——“车辆自行碰撞，能否归咎于车企”——答案是：不能，除非你能证明系统存在缺陷。

系统仅协助操作油门和方向盘，并不承担相应责任。

03

“责任”实质上是三笔账，许多人第一笔就计算错误

讨论智驾事故时，最常见错误是将“谁被罚款扣分”“谁坐牢”“谁掏钱赔偿”混为一谈。这三笔账的法律依据完全不同。

图二 · 刑事、行政、民事三笔账的承担主体与法律依据

这里有一个容易误解的内容：《道路交通安全法》修订草案中关于“自动驾驶功能激活期间交通违法由车企接受处理”的规定。

许多人看到“由车企接受处理”便认为责任已转移。事实并非如此。草案同时明确：此处的“接受处理”仅限于行政处罚相对人的切换，不等于民事赔偿最终责任自动转移给车企；若为人工驾驶、辅助驾驶模式，或车辆仅为L2及以下，无论硬件配置如何，一律按普通机动车管理，违法由驾驶员承担。

一句话总结：当前规则对L2车主是“从严”的。

04

仅有三种情况，责任才有可能转向车企

第一种：产品缺陷。 《民法典》第1202条规定，产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可向生产者、销售者请求赔偿。理论上，若能证明事故由辅助驾驶系统缺陷导致，可进行追偿。

但现实中的门槛在于举证。车主无法获取完整后台数据，车企单方掌握行车记录，这是过去大量纠纷的症结。因此，一些案例中车主的诉求并非“赔偿”，而是“提供数据”。

第二种：接管窗口内未接管。 这一点在L3上才真正成立，但方向值得L2车主关注。

2026年7月30日发布、2027年7月1日实施的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026），是我国首部L3/L4自动驾驶强制性国标。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对媒体解读：标准明确了系统运行范围内由车辆造成的事故归车企责任，接管提醒发出后10秒内未接管则归驾驶员责任。

反过来说：接管请求一旦发出，责任天平开始摆动。越晚接手，越难解释清楚。

第三种：车企自身承诺的“兜底”。 近年来，不少品牌推出“智驾事故保障”“辅助驾驶责任险”等服务承诺。需注意两点：此类承诺属于企业商业承诺或增值服务，并非法定责任转移，也不等同于保险；赔付范围、触发条件、免责条款，各家差异较大，务必阅读原文，而非仅看海报。

图三 · “小蓝灯”是辅助驾驶开启的状态指示标志，非责任转移标志

那个“小蓝灯”——辅助驾驶开启时后视镜上的蓝色指示灯——其作用是告知周围车辆“当前处于辅助驾驶状态”，以降低事故率。它并非责任转移标志。

05

L3真正到来时，情况将如何变化

2025年12月，工信部附条件许可首批L3级自动驾驶车型产品，限定在指定区域内开展上路通行试点；北京、重庆等地随后发放自动驾驶专用号牌。极狐阿尔法S的L3版本落地北京高速路网，深蓝SL03的L3版本落地重庆高速与城市快速路。

配套技术底座也在完善：GB 44721—2026要求L3/L4车型标配DSSAD自动驾驶数据记录系统，即不可篡改的“黑匣子”，完整记录系统状态、接管请求、故障降级和碰撞过程。业内普遍认为，这解决了“车企单方掌握数据、车主举证难”的长期问题。

但需看清时间表：国标2027年7月1日才实施，道交法修订仍是草案。 在此之前，道路上绝大多数车辆仍为L2，仍按“人负责”处理。

06

若发生事故，立即执行这5件事

图四 · 事故现场处置清单

1. 先保障人员安全、再报警、不移动车辆。 开启辅助驾驶并非免责理由，但也不是过错本身，如实说明状态即可，无需隐瞒或夸大。

2. 当场固定“系统状态”证据。 用手机拍摄仪表盘和中控屏：辅助驾驶是否激活、有无接管提示、有无故障报警。这些画面事后极难复原。

3. 书面要求调取行车数据。 同时向车企客服和4S店提交书面申请（保留记录，勿仅电话沟通），明确要求提供事故时段的行车数据和系统状态日志。若车企不配合，这份记录本身即为后续维权材料。

4. 不要急于签署“一次性了结”协议。 保险理赔和产品缺陷追偿是两条线，签署全责了结后，后续追偿将陷入被动。

5. 保留原始视频和OTA版本号。 事故前后的车机版本及最近OTA升级记录，均可能成为判断系统状态的关键。

技术不断进步，但法律底层逻辑朴素：谁在驾驶，谁负责。

L2时代，这一原则无例外。待L3真正铺开、DSSAD实际应用、道交法修订完成，责任分界线才会从“人”移至“系统激活与否”。在此之前，可放心使用辅助驾驶，但请牢记其名称——辅助。

本文来自微信公众号“解码Auto”，作者：沃克巴蒂，36氪经授权发布。爱游戏App官方下载 - 官方推荐安装方式- AYX SPORTS